Итогом австралийской серии тестов MotoGP для Repsol Honda стал осознанный выбор: Марк Маркес и Дани Педроса, а также Кэл Кратчлоу, как минимум, будут использовать двигатель в конфигурации Bing Bang. Последний раз Honda Racing применяла такой 25 лет назад.
Последним заводским мотоциклом, в котором использовали эту схему поджига цилиндров, был Honda NSR500 модели 1992 года, и это изменило все: NSR превратился из чумовой «пластиковой ракеты» в один из самых успешных 2-тактных прототипов в истории — обладавший мощностью 200 л.с. «велосипед» весом 130 кило. Сегодняшние прототипы почти на 50 кг тяжелее в снаряженном состоянии, и хотя мощности в двигателе тоже немного поприбавилось, сравнивать соотношение энерговооруженности 2-тактных и 4-тактных машин просто нельзя! Но кроме мощности есть еще подконтрольность.
В Honda всегда экспериментировали с двигателям, особенно, в конце 80-х. Инженеры из Токио не были первопроходцами в этом: впервые схему big bang при настройке двигателей своих трековых Harley-Davidson использовали американские райдеры 50-х, а в 1979 завод Suzuki внедрил ее в RGV500. Правда, после этого двигатель RGV стал рвать цепи и ломать шестерни в коробке передач, так что инженеры из Хамамацу вернулись к «ровной» схеме зажигания.
Типичный Мик Дуэйн, Honda NSR500 (1992)
Тем не менее, за три года Honda NSR прошел полный эволюционный цикл. NSR500 1989 года Эдди Лоусона был настроен на поджиг смеси через каждые 90 градусов. В 1990 порядок изменили на 180 градусов, поджигая цилиндры попарно. Наконец, в 1992 году Эрв Канемото и его инженеры пришли к формуле с поджигом смеси через 65-70 градусов — большими импульсами — к формуле big bang.
Изменения в интервалах не делали двигатель мощнее, однако выяснилось, что таким образом можно сделать мотоцикл более управляемым и надежным. Так, 180-градусный поджиг (screamer) обеспечивал лучшую передачу мощности асфальту, а вход в повороты осуществлялся плавнее. Но именно импульсный мотор 1992 года стал прорывом и позволил Мику Дуйэну доминировать в GP500.
Чемпионский прототип Honda NSR500 (1995)
Мик Дуэйн вступил в Repsol Honda именно в тот момент, когда инженерная группа под управлением Канемото пришла к идее big bang. Уэйну Гарднеру мотоцикл сразу пришелся по душе, потому что позволял (со слов Мика) «войти в поворот — как угодно, выпрямить байк и дать полный газ; остальное делалось само собой». На прототипе 1991 года Гарднеру никак не удавалось повысить скорость в поворотах, потому что его стиль не очень подходил к новому шасси, а с big bang «мотоцикл вывозил его сам». Но Дуэйну такой двигатель не нравился — не соответствовал его стилю езды. Впрочем, в следующем году Мик получил травму, после чего ему, так или иначе, пришлось менять стиль, и он нашел способ, как использовать весь потенциал нового поколения NSR500, когда крутящий момент поступал на колесо волнами, а не постоянно, и «выстреливал байк вперед, словно из катапульты». С 1994 по 1998 Дуэйн правил в чемпионате безгранично.
Великие австралийцы, ставшие чемпионами с Honda: Дуэйн, Гарднер и Стоунер
После перехода на 4-тактные моторы, Honda Racing вернулась к screamer и с тех пор ни разу не меняла концепцию. Это было обусловлено изысканиями в электронике и внедрением пневматического привода клапанного механизма. А еще, при частных изменениях в техническом регламенте FIM заводам требовалась внутренняя стабильность и преемственность в разработках. Плюс, совсем скоро пришлось думать о снижении потребления топлива, а screamer в этом смысле предсказуем.
В то же время, в Yamaha пользовались схемой «long big bang» (270-180-90-180) на 990-кубовом YZR-M1 с 2004 года, сразу, как в команду пришел Валентино Росси: совместная работа Доктора с Масао Фурусавой и разработчиком двигателя M1 Куити Тсудзи (нынешним руководителем проекта Yamaha в MotoGP) помогла «вылечить» M1 от множества детских болезней всего за полгода. В итоге, M1 вывел Yamaha в лидеры чемпионата.
Пилоты Honda Racing получили новые двигатели big bang в Phillip Island
Изменить систему в Honda решились только этой зимой. В Сепанге, а затем и в Австралии, на испытаниях IRTA все пилоты с «заводской пропиской», включая Кэла Кратчлоу протестировали двигатели в двух конфигурациях и дали свой вердикт. Крайнее слово было за Маркесом. И хотя действующему чемпиону изначально понравился именно big bang, команда потратила на подтверждение своих догадок все 6 дней испытаний.
Джек Миллер, Marc VDS Racing — третий контрактный пилот Honda Racing в MotoGP
Джек Миллер, пилот Marc VDS Racing, третий пилот с прямым контрактом от Honda Racing (и, вероятно, будущая замена для Дани Педросы в Repsol Honda) поделился своими впечатлениями с американским журналистом Максом Оксли на тестах IRTA в Phillip Island: «Разницу я подметил мгновенно, — рассказал Джек. — Особенно, в 10-11 поворотах, когда делаешь сразу два переключения КПП и меняешь направление движения — все одновременно. В этом месте новый двигатель, определенно, позволяет чувствовать себя комфортнее. Двигатель в целом работает гораздо мягче и выглядит дружелюбнее. А чем спокойней пилот, тем он быстрее едет! Можно сконцентрироваться на других вещах, например, на чистоте траекторий, чем на борьбе с байком».
Двигатель Honda RC213V
Ключевой разницей между двигателем типа screamer и big bang является кривая поступления крутящего момента на заднее колесо. При схеме screamer она ровная, колесо находится постоянно в стрессе, колесо все время тянет в срыв. При big bang момент поступает на колесо большими порциями, что улучшает характеристики держака, но в то же время покрышка успевает «отдыхать» между импульсами. Это позволяет не только экономить резину, но и создавать меньше предпосылок для пробуксовки колеса при переизбытке мощности. Сегодняшняя электроника так же должна лучше справляться с контролем тяги именно при схеме big bang. Что интересно, именно это — переизбыток мощности от все прирастающего табуна лошадей в RC213V и вынудило инженеров Honda вернуться к решению, которое сделало HRC величайшим заводом в GP четверть века назад.
Источник: